75 هواپیما و 27 شرکت هواپیمایی در ایران؛ واقعیتها و چالشها
صنعت حملونقل هوایی ایران باید به عنوان یکی از پرتحرکترین بخشهای اقتصادی مورد توجه قرار گیرد. با وجود وسعت و جمعیت کشور، واقعیت نشاندهنده فاصله معناداری بین تصویر مطلوب و وضعیت فعلی این صنعت است.
کشوری به وسعت بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار کیلومتر مربع و جمعیتی بیش از ۸۵ میلیون نفر، با شهرهایی دور از هم و جادههایی که در بسیاری از مسیرها ایمن و کارآمد نیستند، بهطور طبیعی باید به آسمان تکیه کند. در چنین جغرافیایی، هواپیما نه تنها یک کالای لوکس، بلکه ضرورتی برای اتصال شهرها، توسعه گردشگری، رونق تجارت و حتی انسجام ملی محسوب میشود. اما واقعیت صنعت هوایی ایران سالهاست با این تصویر فاصلهای معنادار دارد؛ فاصلهای که نه تنها از کمبود نام شرکتها، بلکه از کمبود پروازها، ناوگان و ظرفیت واقعی جابهجایی خود را نشان میدهد.
امروز اگر فهرست رسمی شرکتهای هواپیمایی ایران را مرور کنیم، با عددی شگفتانگیز مواجه میشویم: حدود ۲۷ ایرلاین فعال یا دارای مجوز. این عدد میتواند تصوری از بازار پرواز رقابتی و متنوع در ایران ایجاد کند. اما کافی است نگاهی دقیقتر به برنامه پروازی این شرکتها بیندازیم تا تصویر دیگری نمایان شود؛ تصویری از ایرلاینهایی که برخی تنها چند هواپیما دارند، برخی دیگر پروازهایشان به انگشتان یک دست هم نمیرسد و تعدادی نیز عملا فقط روی کاغذ زندهاند.
پرسش اصلی این است: چگونه ممکن است صنعتی با این تعداد شرکت، همچنان با کمبود پرواز و ظرفیت مواجه باشد؟ این تناقض به فاصلهگذاری میان تعدد ظاهری و توان واقعی صنعت مربوط میشود. آسمان ایران پر از نام است، اما نه لزوما پر از هواپیما. در بسیاری از مسیرهای داخلی، مسافران با پروازهای محدود، لغوهای مکرر و بلیتهای گرانقیمت روبهرو میشوند که برای بخش بزرگی از جامعه دستیابی به آن دشوار است.
در این شرایط، ایرلاینهای کوچک نهتنها منجر به افزایش رقابت نشدهاند، بلکه خود به بخشی از مساله بدل شدهاند؛ شرکتهایی که برای بقا، ناچارند با ناوگانی فرسوده، هزینههای بالا و درآمدی محدود دستوپنجه نرم کنند. در ادبیات جهانی هوانوردی، صنعت هواپیمایی از جمله صنایعی است که مقیاس در آن نقشی تعیینکننده دارد. ایرلاینها زمانی میتوانند سودآور باشند که ناوگان بزرگ، شبکه پروازی گسترده و تعداد بالای پرواز داشته باشند. هزینههای ثابت سنگین از خرید یا اجاره هواپیما گرفته تا نگهداری، آموزش نیروی انسانی و زیرساختهای فنی، تنها زمانی توجیهپذیر میشود که این هزینهها بر روی تعداد زیادی پرواز سرشکن شود. در غیاب این مقیاس، حتی افزایش قیمت بلیت نیز راهحل پایداری نیست.
صنعت هوایی ایران بهویژه تحت تاثیر تحریمها و محدودیتهای سرمایهگذاری، مسیری متفاوت را پیموده و امکان شکلگیری ایرلاینهای بزرگ و یکپارچه کاهش یافته است. بهجای آن، فضا برای ورود سرمایههای خرد و تاسیس شرکتهای کوچک باز شده است. نتیجه، صنعتی با تعداد زیادی بازیگر کوچک است که هیچکدام بهاندازهای بزرگ نیستند که بتوانند نقش لکوموتیو این بخش را ایفا کنند.
این وضعیت، وقتی در کنار تجربه کشورهای دیگر قرار میگیرد، معنا و عمق بیشتری پیدا میکند. در کشورهای همسایه و بازیگران جهانی، الگوی غالب در صنعت هوایی تمرکز بر چند ایرلاین بزرگ است؛ شرکتهایی که هم بازار داخلی را پوشش میدهند و هم در پروازهای بینالمللی نقشآفرینی میکنند. در این کشورها، تعداد ایرلاین نه نشانه رقابت سالم، بلکه اغلب علامتی از ناکارآمدی تلقی میشود.
وضعیت ناوگان و درآمدها
در مجموع، ناوگان ثبتشده هوایی ایران حدود ۳۳۰ فروند هواپیما برآورد میشود. اما اختلافنظر جدی درباره تعداد هواپیماهای عملیاتی وجود دارد. برخی مدیران صنعت، تعداد ناوگان فعال را حدود ۷۵ فروند و برخی دیگر ۱۵۶ فروند اعلام میکنند. در خوشبینانهترین سناریو، تنها ۲۲ تا ۳۰ درصد ناوگان کشور عملیاتی است و ۷۰ تا ۸۰ درصد هواپیماها به دلایلی ازجمله کمبود قطعات، هزینههای بالای تعمیر و نگهداری، فرسودگی شدید و محدودیتهای ناشی از تحریم، زمینگیر شدهاند.
میانگین سن ناوگان عملیاتی ایران بنا بر آمار سازمان هواپیمایی کشوری، ۲۶ تا ۲۷ سال است؛ عددی که فاصله صنعت هوایی کشور را با استانداردهای جهانی نشان میدهد. در حالی که بسیاری از ایرلاینهای جهان با هواپیماهای نسل جدید و کم مصرف فعالیت میکنند، ناوگان سالخورده ایران هزینههای عملیاتی را بالا برده و ایمنی و جذابیت پرواز را کاهش داده است.
پیامد مستقیم این وضعیت کاهش تعداد پروازهاست. اکنون برخی ایرلاینهای ایرانی در بهترین حالت روزانه دو یا سه پرواز انجام میدهند؛ رقمی که برای صنعتی مبتنی بر مقیاس عملا به معنای زیان ساختاری است. بر اساس اعلام انجمن شرکتهای هواپیمایی، کل درآمد ایرلاینهای ایرانی در سال گذشته حدود یک میلیارد دلار بوده است؛ عددی که نهتنها امکان توسعه و نوسازی ناوگان را نمیدهد، بلکه حتی پاسخگوی هزینههای جاری نیز بهسختی است.
مقایسه با کشورهای همسایه
نگاهی به کشورهای همسایه تصویر متفاوتی را نشان میدهد. در امارات متحده عربی، تنها پنج ایرلاین مسافری اصلی فعالیت میکنند: Emirates، Etihad Airways، flydubai، Air Arabia و Wizz Air Abu Dhabi. همین تمرکز، امارات را به یکی از مهمترین هابهای هوایی جهان تبدیل کرده است. بهطوری که تنها شرکت امارات در شش ماهه نخست سال ۲۰۲۵ حدود ۲۷ میلیارد دلار درآمد را ثبت کرده و Etihad در سال ۲۰۲۴ به درآمدی نزدیک به ۶.۹ میلیارد دلار رسیده است.
در ترکیه، با وجود بازار بزرگ داخلی و گردشگری گسترده، تعداد ایرلاینهای اصلی محدود است. Turkish Airlines به عنوان ایرلاین ملی، ستون فقرات صنعت هوایی این کشور را تشکیل میدهد و در کنار آن، چند شرکت دیگر همچون Pegasus فعالیت میکنند. ترکیشایرلاینز در سهماهه سوم سال ۲۰۲۵ حدود ۷ میلیارد دلار درآمد داشته و پگاسوس در سال ۲۰۲۴ بیش از ۳ میلیارد یورو درآمد ثبت کرده است.
قطر نیز گام را فراتر گذاشته و عملا صنعت هوایی خود را بر دوش یک ایرلاین محوری بنا کرده است. Qatar Airways با وجود بازار داخلی محدود، به یکی از سودآورترین و شناختهشدهترین ایرلاینهای جهان تبدیل شده و در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۳ حدود ۲۲.۲ میلیارد دلار درآمد و ۱.۷ میلیارد دلار سود خالص داشته است.
وضعیت جهانی صنعت هوایی
در سطح جهانی، مقایسه دقیقتری از جایگاه صنعت هوایی ایران ارایه میدهد. در اروپا، با وجود دهها کشور و صدها میلیون نفر جمعیت، تعداد ایرلاینهای بزرگ و اثرگذار محدود است. آلمان با Lufthansa، فرانسه با Air France، بریتانیا با British Airways، هلند با KLM و اسپانیا با Iberia، هسته صنعت هوایی خود را بر چند ایرلاین بزرگ بنا کردهاند. اگرچه ایرلاینهای متعددی در اروپا ثبت شدهاند، اما بخش عمده بازار و درآمد در اختیار کمتر از ۱۰ گروه بزرگ هوایی است که اغلب در قالب هلدینگها و اتحادهای جهانی فعالیت میکنند.
حتی ایرلاینهای ارزانقیمت اروپایی مانند Ryanair و easyJet نیز نمونههایی از تمرکز هستند؛ هر کدام با ناوگانی چند صد فروندی، نه مجموعهای از شرکتهای کوچک پراکنده. این شرکتها نشان میدهند که حتی در مدل کمهزینه نیز مقیاس بزرگ شرط بقاست.
در چین، کشور با بیش از یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون نفر جمعیت، صنعت هوایی عمدتا بر سه غول بزرگ استوار است: AirChina، China Eastern و China Southern. هر کدام از این ایرلاینها، از نظر تعداد هواپیما، ناوگان بزرگتری از کل ناوگان ایران دارند. در ایالات متحده امریکا، بزرگترین بازار هوایی جهان، این الگو حتی شفافتر است؛ چهار ایرلاین بزرگ American Airlines، Delta Air Lines، United Airlines و Southwest Airlines بیش از دوسوم پروازهای داخلی امریکا را پوشش میدهند. هر کدام از این شرکتها ناوگانی ۷۰۰ تا ۹۰۰ فروندی دارند؛ یعنی چند برابر کل ناوگان ثبتشده ایران.
سیاستگذاران امریکایی در دو دهه گذشته، مسیر ادغام ایرلاینها را هموار کردهاند تا شبکههای پروازی گستردهتر و بهرهورتر شکل بگیرد. ریشههای تکثیر ایرلاینها در ایران به گفته مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری، ناشی از تحریمها، محدودیت سرمایهگذاری و نبود نظام فاینانس و لیزینگ است; بهطوری که در غیاب سرمایهگذاران بزرگ، صنعت ناچار به جذب سرمایههای خرد و شکلگیری شرکتهای کوچک شده است.
در سطح جهانی، ایرلاینها بهطور معمول مالک تمامی هواپیماهای خود نیستند و بخش بزرگی از ناوگان از طریق شرکتهای لیزینگ تامین میشود؛ امکانی که در ایران بهدلیل تحریم، عملا مسدود است. در این راستا، سیاستهای داخلی نیز نقش مهمی داشتهاند. بهعنوان مثال، تصمیم به کاهش سختگیری در صدور مجوز و کفایت داشتن چهار هواپیما برای دریافت AOC به رشد این صنعت کمک کرده است.